О пространственном ориентировании лётчиков.

Много раз ссылался на этот кусочек «Полёта» Леонида Механикова, но всё не находил, чтобы процитировать. Восполняю пробел // Balancer

Если же полет в условиях ограниченной видимости и над морем — вот тогда уже и плохо: вокруг тебя на 360 градусов и по горизонтали и по вертикали небо, вроде как еще не облака, чтобы воткнуться в приборы, была бы земля — было бы видно, но и зацепиться не за что взгляду, и тут мозг начинает выкрутасы творить, придумывать себе вводные. То тебе кажется, что самолет идет вертикально вверх в зенит, и ты удивляешься, почему скорость не падает и высота не растет, то тебя начинает заваливать то на один бок, то на другой.

Ты явственно чувствуешь, как тебя прижало к борту, ты перестаешь верить приборам, которые показывают, что полет идет в горизонте, потому что твои чувства говорят совсем о другом.

Начинается тяжелая борьба с самим собой: мозг борется с организмом. Организм говорит, что самолет падает, что он летит не так как надо, о чем говорят датчики организма: вот его прижало к борту, значит, самолет идет с креном, на боку, может уже и падает, следствием чего будет гибель и организма, и его командира — мозга. Мозг проверяет эти сигналы: прибор скорости не показывает роста её, прибор курса не показывает изменения курса, вариометр не показывает изменения скороподъемности, высотомер не показывает изменения высоты, авиагоризонт показывает горизонтальный полет. Тревога ложная. Вот, может, только высота чуть ушла от заданной: должна быть 9000, а на приборе 9100. Он дает команду руке чуть отдать ручку от себя. Это должно чуть опустить нос самолета, и высота уменьшится. [216]

Однако тело, уверенное в том, что в данный момент полет вверх ногами и отдача ручки еще больше переведет самолет в набор высоты, следствием чего будет потеря скорости и сваливание самолета в штопор, отказывается выполнять разумную команду и, вместо того, чтобы отдать ручку — тянет её на себя, создавая именно ту самую аварийную ситуацию.

Такое случалось со мной несколько раз, и я вылезал из кабины в этом случае измочаленным: более тяжкой работы, чем борьба с самим собой, не найдешь.

[...]

Весь полет проходил в облаках: облачность стояла многоярусная с 300 метров [217] до 9 километров. Может быть, если бы она была сплошной, этот полет ничем бы и не отличался бы от всех остальных, но получился он из ряда вон выходящим. Еще во время набора стали попадаться прослойки в облачности. Когда весь полет в облаках — проще: воткнешься в приборы и ковыряешься себе потихоньку. Когда же прослойка, взгляд отвлекается от приборов: организм ведь больше привык верить глазам, чем созданной мозгом на основе анализа показаний кучи приборов картине. Естественно, глаза тут же отрываются от скучных приборов, чтобы посмотреть, что там новенького мелькнуло, заодно и проверить, все ли так, как нарисовал мозг, верно ли работают приборы, не подвирает ли какой, ибо такое нередко случалось. На сей раз получилось так, что мне попался так называемый косой слой: такое синоптики фиксировали не так уж редко. Косой слой — это прослойка между облаками одного и другого ярусов, расположенных вблизи новой барической системы (например, на границе холодного фронта), и, если попасть между такими слоями сбоку, то видно явно, что они не горизонтальны. В зависимости от мощности новой барической системы эта не горизонтальность может достигать существенных значений. Такое случилось и со мной: я попал между слоями, имеющими наклон около тридцати градусов, причем оба слоя были строго параллельны. Глаза это сразу обнаружили: самолет идет с креном 30 градусов. А приборы показывают полет без крена.

Человек испокон веков привык к тому, что облака всегда параллельны земле. Естественно, человек тоже привык больше верить глазам своим, а не стрелочкам приборов: глаза — самый верный и надежный критерий. В данном случае глаза забили тревогу: самолет летит с правым креном в 30 градусов, а приборы этого не показывают, значит, приборы работают неправильно, отказали. Рука автоматически потянула ручку влево, чтобы убрать крен. Мозг приказал руке остановиться, ибо стал уходить курс, на основании чего мозг сделал вывод, что компас не отказал. Первый раунд борьбы мозг выиграл. Самолет тут же вскочил в облака, и фонарь снова укутался молоком, взгляд снова переключился на приборы, мозг снова стал восстанавливать картину полета, но червячок сомнения уже был заброшен в стройную систему, выработанную долгими тренировками и нарушаемую иногда шифровками о катастрофах из-за отказа приборов, которые в то время нередко еще случались из-за несовершенства комплекса. Следующий раунд начался по достижении заданной высоты во время разворота на заданный курс. Организм не верил в то, что самолет введен в левый крен тридцать градусов: он запомнил, что полет до этого выполнялся с левым креном, ему хотелось убрать его и теперь он был уверен, что самолет только стал в горизонтальный полет. Мозг убеждал тело, что полет идет с левым креном, это показывает авиагоризонт, да и компас показывает смену курса, однако тело не верило этому. Когда заданный курс был установлен, мозг дал команду руке вывести самолет из левого крена, рука это выполнила весьма неохотно, но тело забило тревогу: самолет в правом крене. После [218] прохода над радиостанцией, когда стрелка радиокомпаса прошла с нуля на 180 градусов, нужно было отвернуть на заданный угол вправо. Организм забил панику еще сильнее: и так самолет летит с правым креном, а ты его еще больше закручиваешь! Короче — после разворота на посадочный курс по истечении заданного времени началась уже настоящая катавасия: организм уверен, что полет проходит вверх ногами, а в этом случае руль высоты работает наоборот, т.е. для того, чтобы пойти вверх от земли, надо ручку не взять на себя, а отдать от себя. Потом меня вдруг завалило на бок. Я явственно стал чувствовать, что лежу на борту, как борт давит мне на плечо. Вспомнился совет опытных пилотов. Я поерзал на сиденье и покачал влево-вправо головой. Наваждение схлынуло, и я обнаружил, что сам привалился боком к борту, уперся в него плечом — потому бок и давило, потому и казалось, что я лечу с креном 60 градусов.

Я заставил себя прекратить это безобразие, отругал свое непослушное тело и сосредоточился на приборах: до земли оставалось не так уж много времени и в этой борьбе можно и без головы остаться. Вроде все шло нормально, пока меня снова не стало заваливать, причем здесь уже было все намного сложнее: самолет снижался на глиссаде, высоты оставалось все меньше, а чем меньше высоты, тем меньше времени на размышления, тем опаснее сомнения. Этот раунд был самым тяжелым. Мозгу не только нужно было отдавать команды, но и контролировать их выполнение, потому что организм взбунтовался и не желал их выполнять. Я сидел весь в мыле, пот стекал со лба, со щек, неприятно щекотал и заливал глаза, глаза щипало? но некогда было их вытереть, сердце стучало так, что, казалось, слышно было в кабине, удары его гулко отдавались в ушах громадными барабанами…

Не знаю, как тогда я не убился…

И вдруг облачность закончилась. Я вывалился под облака на высоте триста метров и увидел внизу море с барашками на волнах, а далеко впереди — аэродром. Это меня потрясло. Я был уверен, что землю я увижу вверху, а она оказалась внизу. Какую-то долю мгновения я с недоумением осмысливал эту непонятность, и вдруг мозг выполнил переворот с такой скоростью, что все закружилось и вдруг стало на свои места: земля внизу, небо — вверху. На самом же деле самолет шел, как и положено ему на глиссаде снижения: шасси и щитки выпущены, скорость 300, вертикальная скорость 5 метров в секунду… Посадку выполнил уже в нормальном состоянии, полет закончился благополучно, и слава богу, что это был последний полет в этот летный день: еще одного я бы не выдержал.

Потом, когда я стал анализировать этот полет, который, откровенно говоря, меня обеспокоил, я вспомнил, что пару дней назад провел интересную встречу с друзьями-товарищами, на которой было выпито немало спирта и которая чуть не закончилась для меня так трагически. Больше я перед полетами не пил, по крайней мере, если и употреблял спиртное, то в незначительном количестве. [219]



Если что, у меня ещё есть несколько экземпляров этой книги в Москве, могу презентовать авиабазовцам :) // Balancer

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.